Разход на гориво и зависимост от типа на каране

[dsuzunov]

Най-ниските обороти ще ти дадат най-нисък разход при автомобил поради следните причини:
1. По-малки вътрешни разходи от триене, размесване на масло, въртене на зъбчатки и т.н.
2. По-ниска скорост, и съответно по-ниско въздушно съпротивление (квадрат от скоростта)

3. По-малко работни тактове за единица време. Съответно, по-малко гориво.

[miroki]

За продължително каране е нормално на възможно най-ниските устойчиви обороти,
на най-високата възможна предавка.
Но за изтегляне е нормално на ниска предавка и по-високи обороти да е.
та с две думи , по -добре да сменяме на 3000 - 3500 оборота (или на 2500 ?), докато достигнем желаната скорост , и после да поддържаме. Ако може и на по-ниски обороти.(в града например)
а не да изтегляме и сменяме на 2000 оборота, нали така. (това за двувалка говоря, рендето и на 2000 оборота сменяше и изтеглеше безропотно, но то беше по-ниско оборотно)
Отделно двувалката иска месечно или на два месеца извънградско да се издуха леко до 5000 оборота. Поне моята така се беше задръстила , та след 6000 оборота чак се отпуши. Явно ниските обороти не са приоритет за този двигател.
Питам защото за първи път имам двувалка и най-напред ми беше странен шума на двигателя, че има допълнителен, и не са отчетливи оборотите както при другите. Та това с оборотите е второто което намирам като разлика.

[Fantomasss]

Обикновено 16 вентиловите мотори са с къс ход на буталото, а самото бутало е с къса "пола" и от там в ниските обороти няма тяга, но влезе ли в 4000 оборота до към 6500 се разцепва. Не случайно на 1.6-16в мотора тия 106 коня ги дават при 5800 оборота, което би било пагубно за 8 клапанов мотор. 8-в върви от 2000 до 4000, после умира.

[stinbg]

Късата "пола" в ниските обороти няма тяга ??? Не разбрах какво общо има "полата"- каквото и да означава с мощноста. "Тягата" във високите обороти идва от там че мощността е равна на въртящия момент умножен по оборотите, по простичко казано - имаме пряка връзка между мощност и обороти и това няма нищо общо с "поли" и брой клапани.
А относно икономии при ниските обороти и прескачането на предавки с цел пестене на гориво мисля, че малко се преиграва. Уверявам тези, които си мислят че при ниски обороти съпротивлението е по-малко от това на високи, че случая не е толкова едностранчив - тоест съпротивлението зависи от това колко е натоварен двигателят и ако сте настъпили газта до дупка на 2000 оборота и цедите от мотора 100 к.с. примерно, бъдете сигурни, че съпротивлението ( вътрешното ) е по-голямо от леко натиснат педал на 3000 оборота и 50 к.с. моментна мощност - искам да кажа, че връзката между съпротивление и обороти не е точно правопропорционална и няма да спестим много ако караме на 7ма с 1000 оборота примерно срещу 5та с 2800, където примерно е макс. въртящ момент и макс. КПД на двигателя за което вече се писа.
Така или иначе доста умове работят в тази насока и ако прескачането на предавките имаше някакъв ефект - то автоматичните скоростни кутии щяха да са се сетили първи - уверявам ви не е така. Ако за даден двигател кривите за мощност и макс. КПД са между 2500 - 3200 оборота, то това е диапазона в който трябва да се придържате за най-икономично ускорение ( това правят и автоматиците ). Ускорявайки между 600 и 6000 оборота за да минете на 1200 после не виждам по какъв начин би ви спомогнало да се възползвате от добро КПД, което е в пряка връзка с икономията - естествено може да си мислите, че това гениално ваше откритие ви сваля разхода, но това е така просто защото не сте наясно с факта, че не е така -). Както и да е не мисля, че има смисъл да обсъждаме кои предавки трябва да се прескачат за макс. икономии, просто защото това не е така.
Икономия е да не ускоряваш срещу червен светофар или знак стоп или пешеходна пътека на която се кани да пресече някой. Икономия е също да не се тътриш с 30 км на Цариградско или друго шосе по което е видно, че не се очертава да спираш през следващите 500 м примерно. Икономия е да не потегляш с мръсна газ в задръстването само за да изминеш 10 м. Изобщо икономията идва не от сухи теории за обороти, предавки и КПД-та, а от разумно шофиране според обстановката и не може да се обясни простичко, защото има много променливи, които влияят на "икономичното" шофиране. Най-лесното правило за следване е - ползва ли се по-малко спирачка, значи сте по-икономични - тоест не сте изхабили енергия на вятъра, а енергията е пряко свързана с разхода. Мисля, че това е възможно най-простото правило за следване за да не изпадате в сметки за предавки и обороти и мощности и т.н. Естествено не може да не се ползва спирачка - особено за градско шофиране, но има разлика дали ще спрете днес 40 пъти от 80 до 0 или от 40 до 0 да кажем и разликата е около 2 пъти погледнато в км. и 4 пъти погледнато като кинетична енергия - а тази кинетична енергия всъщност е вашия разход, който ще е 4 пъти по-малък за конкретния пример. И ако сметките с предавките и оборотите биха довели до 5-10% икономии ( в което се съмнявам ), то горния пример ви дава 75% - помислете на кое да заложите.

[emil nikov]

Дискусията за икономичното каране става активна и интересна.Според обмяната на опит и впечатления могат само да бъдат от полза на всички.Колегата Miroki кога ще бъде по-икономична колата му-дали при 2000,3000 или 4000 об/мин. Смятам,че все още няма достатъчен опит с такава кола и затова иска съвет от по-опитните,в което не виждам нищо лошо или срамно.
Колкото до ускоряването с прескачане на предавки,аз си го "напипах" преди години и ме удовлетворява.Виждам,че и колегата SLOwtraweler практикува подобен метод.Сигурно има и други.Колкото до това,че автоматичните скорости не го правят - просто защото не са направени така.Направени са да ги "нижат" нагоре или надолу според натискането на газта.
Приемам напълно мнението на Stinbg ,че е икономия да се избягва "мръсна" газ за 10-20м,ускоряване при приближаване към червен светофар и след това скачане на спирачки и други подобни действия.Напоследък все по-често на светофарите се поставят(поне в Бургас) светещи индикатори за оставащото време до края на червения или зелен сигнал.Според мен са полезни.Защо да "надувам" към червен светофар,когато има още много време за чакане,или към зелен,при който е ясно,че няма да мога да мина?Смятам,че при такива ситуации е по-разумно да вдигна крака от газта идори да изключа от скорост и да използувам инерцията на колата и да спра кротко.Смятам,че това води до икономия на гориво.

[Fantomasss]

Късата "пола" в ниските обороти няма тяга ??? Не разбрах какво общо има "полата"- каквото и да означава с мощноста.

Колега, прочети малко и ще разбереш отговора. Това е конструктивна особеност на даден двигател. Колкото по-къс ход има буталото от ГМТ до ДМТ (горна и долна мъртва точка), толкова по-малка е мощността в ниските обороти (за атмосверен мотор става дума, с турбото е друго) и толкова по-голяма във високите. Това се прави с цел да харчи по-малко. "Къса пола" означава, че буталото е с височина от основата си до челото да речем 6см, а има бутала с размер 12 см. Е да де ама тия 12 см. трябва някак си да се съберат в дължината на цилиндъра, без да опират нито горе в клапаните, нито долу в коляновия вал, (това се определя от конструкцията на коляновия вал и биелите) така че, хода на това бутало е "дълъг" и обема който се отваря е доста голям и трябва да се напълни с "нещо". Това дава голяма тяга и силен въртящ момент в ниските обороти от 2000 до 4000 примерно. Над тия обороти обаче въпросното КПД вече го няма. Докато при бутало с височина 6 см., цилиндъра е доста по-къс и за това обема е по-малък. От там обаче в ниските обороти няма въртящ момент/тяга. Във високите обаче се развърта здраво. Обясних възможно най-просто, дано си разбрал нещо. Не случайно дизелите са ограничени до към 5000 оборота. Ако отвориш дизелов мотор какъвто и да е, всички имат дълъг ход на буталото , а то е с дълга пола, защото тия 30 атмосфери трябва да дойдат от някъде. А напънеш ли бутала с дълъг ход на 6000-7000 оборота, то рано или късно ще ги видиш отгоре до чистачките...

П.П. За другото си твърдение може и да си прав....

[miroki]

Да правилното и разумното шофиране е безспорно , но коментираме , след него. Да приемем, че вече караме така.
ето пример тръгвам, карам 1-ва до 3000 оборота сменям 2- ра после 3-та и вече се движа с 50км/ч. Какво ми остава в града, да си карам цял ден на 3 та с 3000 оборота или да мина на 4 та, ако е баирче да речем или направо на 5та и да карам с 1600 оборота , ако е равно или наклон.
Това е въпросното от мен прескачане на предавка.
втори вариант, карам на 1ва до 2000 оборота ,2ра 3та 4 та и съм на 50 , т. е. карам само на 4 та с 2000 оборота или минавам на 5 та на 1600. Този вариант съм правел преди с ниско оборотната кола, но тука се усеща, че не е добре.
Та да не се разбира, че прескачам предавки докато ускорявам , а след като спра да ускорявам.
Искам да подчертая, че моят двигател има максимален въртящ момент на 3400 оборота. т.е. аз карам дори под него , а трябва ли да се сменят не него предавките?
Тогава вече и на 2ра сигурно ще съм стигнал 50.
Мисля, че там някъде е най-доброто 3000-3500 оборота.
За извънградско е ясно изтегляш си ги една по една.
А за автоматичните предавки , сигурно не чувате от днес, че всички автомобили с такива горят повече от същия автомобил и двигател с ръчни . И едната причина е точно, че ще си бръмчи на 3 та с 3000 оборота цял ден в града.

[stinbg]

Колега объркал си се за автоматичните предавки и 3000 оборота дето "бръмчат" цял ден на тях - причината разхода на автоматиците да е по-голям ( поне до скоро беше така, вече не е ) се корени в ХИДРАВЛИЧНОТО предаване на движението, което е свързано с множество загуби от триене в течността или по простичко казано КПД на зъбно колело зацепено към друго такова ( механични скорости ) е в порядъка на 99%, а за хидравлично предаване в зависимост от типа е между 80-90% - тези 10-20% ти качват разхода. Още повече автоматиците превключват на по-висока предавка при отнемане на газта и спират да "бръмчат" на 3000 и почват да "жужат" на 2400 примерно.
А колегата Fantomasss ни разясни какво е "пола" и колко е важна тя за определяне на мощности и икономии според "гаражния" фолклор - което обаче не е подкрепено с факти или логични обосновки и все още не разбирам как установи, че късите бутала имат малка мощност в ниските обороти, а на дългите пък им трябва "дълъг" ход за да се съберат в двигателя някак
Тотално си се объркал колега - нищо вярно няма в постановките ти за дължини и ходове, уверявам те, че дори да ти е дълго буталото 1 метър, при ход 6 см няма да опира нито долу, нито горе, просто защото дължината не е от значение - ако искаш отдалечи коляновия вал на 1 км и си увеличи буталото и него с 1 км - хода му пак си е 6 см - схвана ли го това? Добре продължавам нататък - обема се определя от площта на буталото и хода му - тоест можеш да увеличиш хода 2 пъти и да намалиш площта 2 пъти и обема е същия - това не променя нищо, освен факта, че намаляваш площта върху която можеш да поставиш клапани, респективно намаляваш отвора през който се пълни цилиндъра с въздух и естествено влошаваш пълненето и въртящия момент, и мощността, и т.н. Надявам се разбираш, че значението на хода не е това което си мислиш за въпросните 2000 или 4000 оборота - след което се случвало нещо и всичко отива по дяволите - късият ход определя по-голяма площ за пълнене и това определя по-добра мощност в целия диапазон от обороти, а не както ти си решил между 2 и 4000.
Сега да изясним защо дизелите са с по-ниски обороти - както вече пояснихме "полата" няма отношение и атмосферите за които говориш не идват от дължината, а от това с колко се намалява обема от ДМТ до ГМТ или ход на буталото от 10 см може да има по-малка компресия от това с ход 5 см, ако при първото разстоянието от челото на буталото до главата е 15 см, а на второто е 6 см. Така уточнихме тези дребни подробности от които стана ясно, че хода не е най-определящия. Сега да се върнем при дизелите - там се работи с големи компресии, големи налягания и големи въртящи моменти - това определя конструктивно по-големи и здрави детайли за да издържат на въпросните натоварвания, а големите детайли изискват повече материал, който пък тежи повече и се получават по-големи инерционни моменти, които са още по-големи при по-високите обороти и за да не увеличаваме размерите още за да устоим на високите обороти просто намаляваме оборотите. Това е всичко въпрос на сметки и търсене на компромис - при дизелите той е този 5-6000 оборота.

[The Stig]

Хубаво дискутирате, но защо в този раздел....

[Fantomasss]

Офтопик:

Аман от професори... Та ти си казал почти това , което и аз, само че с други думи, по-сложни... карай да е весело... ти си по-знаещия, нищо че аз съм ремонтирал над 200 двигателя...
Та колега stinbg според дългите ти словоизлияния, така и не ни стана ясно защо аджеба 16 в моторите са умрели до 3000 оборота. Кое им пречи да вървят в ниските и защо бягат много във високите?

[Izparitel]

Та в крайна сметка?

Че се опитват да изкарат по-голяма мощност от по-малък обем ми е ясно. Че това се постига в областта на по-високите обороти го разбирам. Че с по два клапана на цилиндър се постига по-добро пълнене и съответно по-голяма мощност - също.
Това, което си мисля е, че поради особености на горивния процес в цилиндрите двигателите с по-къс ход на буталото работят добре на високи обороти, а тези с дълъг ход - могат да работят и на по-ниски.

Значи ли това, че двувалките използват къс ход на буталото или има и други причини?

[miroki]

В крайна сметка отговор няма.
Явно не съм се объркал много, че горят повече автоматичните, просто не съм познал защо. знам, че новите са съвсем други ,но не ми е сега за тях имат си и бързи и бавни и какво ли не, дори ръчно сменяне на предавките от бутони по волана, или техники както каза с отнемане на газ и т.н.
За да има добър диалог , е хубаво всичко да се казва, тука нямаме за цел да спорим а да намерим най-правилното решение , явно комплексно естествено като се допълваме и коригираме.
Та като ускоряваме , на максималния въртящ момент ли да го правим с двувалките за по-добра икономия т.е. на около 3400 оборота да сменяме предавките докато достигнем желаната скорост, и тогава вече само да я поддържаме. Естествено при най-високата скорост , на която се държи устойчиво двигателят.
Или на 2000 оборота да сменяме предавките?
А относно двувалките е хубаво да се отвори нова тема, но докато разговора е тук и аз тука ще дискутирам.
Имаме 4 клапана по бързо пълнене и извеждане на газове, с цел , по голямо ускорение, повече коне.
имаме малко по-лоша компресия (повече пропуски заради повече клапани) което е минус.
Като цяло Всеки производител се стреми да направи по-голямо рамо на коляновия вал и съответно много голяма сила върху него от буталото , но това води до много голям ход на буталото , в края на който силата от изгорелите газове спадатот 4MPa до нула. та намаля и ефективността, освен, че вдига обема, за да е по- малък обема трябва тогава да намалим челото (лицето) на буталото , а тогава намаля ме силата върху него от изгорелите газове. и пак проблем. Та всичко е компромис между, лицето на буталото (диаметърът му), хода(дължината на рамото на коляновият вал) и обема.
Дължината (височината на самото бутало) , може да има отношение за отстоянието на коляновия вал от главата. Както и да има достатъчно място да се съберат сегментите , с буталният болт. Другото е, че компресия прави не само сегмента а и самото бутало, та колкото е по дълго , имаме маслен филм между него и цилиндъра , та помага малко повече за компресията. Но това е малко и след няколко см. повече става излишно. Другото по-важно е, че от размера и ребрата в кухината му се определя освен неговата здравина, също така има и инертност от тежко бутало. компромисът е между много неща.
Може да стане тромав двигателят при ниски обороти точно, особено като имаме предвид, че едно бутало движи и 4 те.

[ogi]

Моля, спазвайте правилата на форума! Нарушена т. 2.1.
Темата е преместена и оставена отворена, поради интересната полемика.

[stinbg]

fiat 1.2 16v.png

"Та колега stinbg според дългите ти словоизлияния, така и не ни стана ясно защо аджеба 16 в моторите са умрели до 3000 оборота. Кое им пречи да вървят в ниските и защо бягат много във високите?"
Колега, като твърдиш, че 10 кг са повече от 20 и ме питаш защо според мен е така, не мога да ти отговоря. Това че ти си мислиш, че 16в мотор е "умрял" до 3000 оборота си е някаква твоя измислица, която няма нищо общо с реалността. "Развъртането" и "тягата" за които говориш при 16в са винаги повече в сравнение с 8в и е достатъчно да погледнеш диаграмата на два двигателя с 8 и 16 клапана за да "прозреш" истината, че ремонта на 200 двигателя, не те е обогатил с много знания и ако не прочетеш малко и от следващите 200 двигателя няма да научиш нищо. Въпреки че се отклонихме много от темата смятам, че е важно да се уточни, че разхода е свързан с броя клапани, които подобряват освен мощностните характеристики и икономичността. Има комбинации и с по 3 и 5 клапана на цилиндър, които обаче са по-скоро единични случаи и не са се наложили масово, просто защото 5тия клапан не подобрява особено характеристиките, но за сметка на това покачва цената за производство. Така или иначе въпросните 4 клапана на цилиндър са дали някакво повишение в КПДто на бензиновите двигатели, което е ужасно ниско и за съжаление за последните 100 години подобрението е в рамките на 10%.
За да се постигне "съществена" икономия по-ползотворно би било да се закупи малка кола с малък двигател, като газовата уредба е едно от съществените пера за намаляване на разходите в дългосрочен план ( дизела също е някаква алтернатива, както и хибридите ). При заварено положение е важно и изправността на автомобила, защото разхода може да се повиши значително при наличие на дефекти и дори смяната на свещи, може да постигне половин литър икономия в някои случаи.

[miroki]

Понеже не се вижда това червеното е предполагам максималната мощност по данните в ляво, а зеленото макс. Въртящ момент , по данни в дясно.
от схемата се вижда че 8V от 2000 до 3000 оборота се движи близо до максимален момент , т.е. добре да се кара в тези стойности. а при 16 V много ми се вижда , но това е положението между 3700 и 4700 оборота. То съвпада и с максималната мощност.
Има ли такива диаграми на за 16v двигателя на daewoo.