За самолетите...

[slowtraveler]

Когато в БЕА публикуваха преди време кратката фактологическа информация за параметрите за полета и действията на екипажа започна да става ясно, че като при всяка друга катастрофа причината не е само една...
Сега почват да търсят под вола теле - че пилотите не били предупредили пътниците... Ами те са се борили за собствения си живот и всяка секунда им е била ценна..
За съжаление действията на пилотите много напомнят на действията на колегите им в ТУ-154 под Донецк...
Сега в препоръките французите пишат за монтиране на уред, показващ пряко стойностите на ъгъла на атака (знаейки масата на самолета за пилота ще е много лесно да държи самолета в безопасен скоростен режим само по ъгъла на атака). В руския авиационен форум обаче веднага контрираха, че когато пилота не действа адекватно - и това няма да му помогне. ТУ-154 има такъв индикатор, но въпреки него пилотите 'дърпат' самолета нагоре и той губи скорост, изпада в срив и по-нататък - плосък свредел...
По сегашната информация по почти същия начин се е развила ситуацията и при франзуците, с тая разлика, че там по-вероятно да не е било плосък свредел..

[stinbg]

Сега в препоръките французите пишат за монтиране на уред, показващ пряко стойностите на ъгъла на атака (знаейки масата на самолета за пилота ще е много лесно да държи самолета в безопасен скоростен режим само по ъгъла на атака). В руския авиационен форум обаче веднага контрираха, че когато пилота не действа адекватно - и това няма да му помогне. ТУ-154 има такъв индикатор, но въпреки него пилотите 'дърпат' самолета нагоре и той губи скорост, изпада в срив и по-нататък - плосък свредел...
По сегашната информация по почти същия начин се е развила ситуацията и при франзуците, с тая разлика, че там по-вероятно да не е било плосък свредел..

Надали има пътнически самолет (аз поне не се сещам за такъв) в който да няма индикации за ъгъла на атака - това са някакви журналистически глупости. Конкретно за А330....- не иска да качи файла...

[slowtraveler]

Според информацията А330 (а май и доста други) нямат пряка индикация за ъгъл на атака за пилотите. Имат аларма/предупреждение за превишение ъгъла на атака, но без индикация на стойността му...
Е, имат и другите косвени индикации - stick-shaker, pusher

[stinbg]

Ако се има предвид отделен дисплей само за ъгъла на атака - не всички имат, но информация за ъгъла на атака е налична по всяко време за Еърбъс през MCDU (Multipurpose Control Display Unit). Така или иначе има достатъчно информация на наличните дисплеи за да "осъзнае" пилота, че ъгъла на атака е по-голям от нормалния за дадена скорост . Това е като да караш със 150 и понеже на километража ти пише 25 км. да решиш, че се движиш с 25 - или си наясно с пилотирането или не си.

[Izparitel]

ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ По расследованию авиационного происшествия №: 192/2010/11 самолета Ту-154M б/н 101 10 апреля 2010 г. в районе аэродрома СМОЛЕНСК СЕВЕРНЫЙ

Офтопик:

Кроме стандартной информации, письма содержали просьбу об обеспечении «актуальными схемами и процедурами аэродрома», а также «направлении штурмана перед вылетом из Варшавы».
В конце марта, российская сторона обратилась в Посольство РП с просьбой подтвердить запрос на предоставление российских штурманов («лидировщиков»). 31.03.2010 г. 36-й специальный полк транспортной авиации при посредничестве Руководства Службы Воздушного Движения, направил в Посольство РП в Москве письмо с просьбой аннулировать заявку на предоставление «лидировщиков», поскольку было принято решение назначить на полеты в СМОЛЕНСК экипажи, владеющие русским языком. Российская сторона приняла отказ 36-го специального полка транспортной авиации от «лидировщиков».
9 апреля дипломатические разрешения на выполнение полетов и совершение посадок 10.04.2010 г. самолетами Як-40 (PLF 031) и Tу-154M (PLF 101) на аэродроме СМОЛЕНСК СЕВЕРНЫЙ были направлены при посредничестве Посольства РП в Москве в 36-й специальный полк транспортной авиации. В них не содержалось актуальных схем и процедур аэродрома СМОЛЕНСК СЕВЕРНЫЙ.

Сериозна серия от нарушения от началото до края.

[slowtraveler]

Ако се има предвид отделен дисплей само за ъгъла на атака - не всички имат, но информация за ъгъла на атака е налична по всяко време за Еърбъс през MCDU (Multipurpose Control Display Unit). Така или иначе има достатъчно информация на наличните дисплеи за да "осъзнае" пилота, че ъгъла на атака е по-голям от нормалния за дадена скорост . Това е като да караш със 150 и понеже на километража ти пише 25 км. да решиш, че се движиш с 25 - или си наясно с пилотирането или не си.

Не знам дали през MCDU може да се види АОА, а наличната информация не е била достатъчна за правилното вземане на решение след първоначалните грешки....
Ще изчакаме окончателния доклад, но засега нещата според мен стоят така: уплаха от превишаване на максимално допустимата скорост Vne при отказа на скоростомерите, поради което свалят мощността на двигателите и започват издигане. Не обръщат внимание на stall warning докато постъпателната скорост (airspeed) не спада под 60kn, при което сигнализацията спира.
След това започват хаотични действия, като виждат, че височината започва да спада. Не знаят на кои уреди да вярват (и са под стрес и не могат да анализират правилно причините за дадените показания). Дори в един момент отпускат носа на самолета и той започва да ускорява (да излиза от създаденото положение), при което отново скоростта става 'активна', макар и много малка стойност, като отново прозвучава алармата за прекален голям ъгъл на атака. При което навярно е сработил стереотипа - върни старото положение преди сработване на алармата. Пилотите отново връщат старото статукво - носа нагоре, загуба на скорост, млъкнала аларма.

[Izparitel]

Не разбирам нищо от самолети, но от прочетеното оставам с впечатление, че нещата не са розови. Извън летенето на автопилот при нестандартна ситуация се допускат грешки независимо дали се касае за архаичен руски или съвременен самолет.
Този проблем с датчиците за скорост е известен в авиацията отпреди, но какво от това? Слагат разни системи за предупреждения, които понякога дават неадекватна информация и става катастрофа, а друг път пилотите просто ги игнорират и пак става катастрофа. Купон!

[slowtraveler]

Пускам мой превод на най-важното от последния доклад на БАЕ (само след изключването на автопилота):
Скоростта, показвана на левия индикатор рязко спада от 275kn до 60kn. След момент същото става и на интегрираната резервна инструментална система.
Пилота казва: управлявам самолета (доклад, че е приел върху себе си управлението на самолета.
Самолета започва да се накланя наляво (12 градуса) и пилота подава команда за издигане нагоре, която самолета започва да изпълнява. Прозвучава два пъти сигнал за голям ъгъл на атака. Б.пр: при голяма височина възможния лимит за безпроблемно летене е много малък: разликата между минимална и максимална допустима скорост е много малка. Също така 'запаса' до критичния ъгъл на атака е много малък. Всяко ускорение (например по-рязка маневра) намалява още повече този ъгъл. За информация: свръхвисочинния шпионски Блекбърд може да се кара само на автопилот, защото разликите са толкова малки, че човек не може да ги следи... Разликата между минималната допустима скорост(при която самолета пада - не може да се държи във въздуха), и максимално допустимата (при която самолета се разпада) е само 18km/h...
*Автопилота е изключен в момента, в който самолета лети на горната граница на леко турболентен слой облаци
*Установено не различие (некоректност) между измерваните скорост, най-вероятно поради запушване на тръбите на Пито от ледени кристали
* по време на изключването на автопилота Командира почива.
* Дори след като е идентифицирана и обявена загуба на индикаторите на скорост, нито един от двамата пилоти не е започнал (обявил) процедура за действия при 'недостоверна скорост'.
*пилотите не са тренирали действия при 'недостоверна скорост' и ръчно управление на самолета при голяма височина на полета (при по-разреден въздух и по-големи ограничения за скоростен диапазон и маневри - б.пр.).
* не са направени стандартните обявявания на разликата между посоката на носа на самолета (надлъжния наклон - pitch attitude) и вертикалната скорост (б.пр. - носа сочи нагоре, а вертикалната скорост е надолу).

След първоначалното издигане на самолета (носа под ъгъл над 10 градуса нагоре) пилота започва да дава команди със стика надолу и наляво и надясно. Вследствие на това вертикалната скорост спада от +2300m/min do 230m/min и страничен наклон на самолета между 12 градуса надясно и 10 градуса наляво. Скоростта на левия индикатор рязко скача от до 215kn (м=0.68).
* скоростта на левия индикатор е била недостоверна (невалидна) за 29 секунди.
В този момент височината на самолета около 37500ft и ъгъла на атака е около 4 градуса (повишен, но нищо опасно). Другия пилот вика неколкократно Командира (почиващия).
В този момент отново сработва алармата за критичен ъгъл на атака. Режима на двигателите се увеличава на 'взлетен' (над максимален), а пилота продължава да дава команда за издигане на самолета. Ъгъла на атака преминава 6 градуса, които сработват алармата и продължава да се увеличава. Тримера на опашката се премества от 3 до 13 градуса в посока 'носа нагоре' в продължение на една минута и остава така до края на полета.
* Приближаването до срива (stall), се характеризира със сработване на алармата, след което последва тресене на самолета
* веднага след сработването на алармата пилота дава пълна мощност на двигателите (б.пр.- правилно), и подава команда за издигане на самолета (нелогично).
* за по-малко от една минута след изключването на автопилота, самолета е извън предвидените параметри за летене вследствие на ръчните команди, които са преобладаващо 'носа нагоре'
* до момента на излизане от разчетните(конструктивни) полетни параметри, надлъжните движения (нагоре/надолу) съответстват на позицията на управляващите повърхности на самолета.
* нито един от пилотите не отбелязва по никакъв начин предупреждението от срив
* нито един от пилотите не идентифицира формално ситуацията на срив
След 15 секунди показаната скорост на интегрираната резервна инструментална система (ISIS) се увеличава рязко до 185kn.
* Скоростта, показвана от ISIS е била невалидна за 54 секунди.
След това различните индикатори започват да показват кореспондиращи стойности. Пилота продължава с командата 'носа нагоре'. Самолета достига максимална височина 38х фута и ъгъл на атака 16 градуса.
Командира влиза в кокпита. В следващите секунди всички индикирани скорости стават невалидни и алармата спира
* Командира влиза в кокпита около 1мин30сек след изключване на автопилота.
* ъгъла на атака е параметъра, който сработва алармата. Ако параметъра 'ъгъл на атака' стане невалиден, алармата спира
* конструктивно когато скоростта спадне под 60 kn всичките 3 стойности (различни сензори - б.пр.) на ъгъла на атака стават невалидни.
* при всяко сработване на алармата, ъгъла на атака превишава теоретичния праг на сработване
* алармата е работила непрекъснато 54 секунди.
Височината е около 35х.фута, а ъгъла на атака превишава 40 градуса. Вертикалната скорост е -3000m/min. Носа на самолета не се вдига над 15 градуса нагоре и двигателите работят на 100% мощност. Самолета започва осцилации на наклона, някои от които достигат 40 градуса. Пилота продължава за около 30 секунди с командата 'нагоре' и 'наляво' до ограничителя на стика
*ъгъла на атака не се визуализира директно на пилотите
Пилота казва - 'нямам никакви инструменти' (б.пр. в смисъл - индикаторите не показват даннни - на повечето им пада маркер от типа 'неработещ' (invalid), или показват '0' или нереални данни) . Втория пилот потвърждава. Намаляват тягата на двигателите до празен ход. След около 15сек. пилота подава команда 'носа надолу', ъгъла на атака намалява и индикациите на скорост отново стават валидни, като алармата за ъгъл на атака отново сработва. След още около 15 сек. пилота казва че достигат височина около 3.3км. След още 15 секунди двамата пилоти едновременно подават команди на джойстиковете, и пилотиращия пилот казва ' давай - ти управляваш'.
В тези моменти ъгъла на атака, когато е бил 'валиден' винаги е бил над 35 градуса.
* през целия полет движенията на хоризонталното кормило и тримера за височина съответстват на командите на екипажа.
* двигателите са работели и винаги са реагирали на командите на екипажа
* пасажерите не са били уведомени
Записа спира в 2ч14мин28сек. Последните записани параметри са вертикална скорост 3326m/min (200км/ч) и хоризонтална скорост 107kn (200km/ч) (това са двата вектора на скоростта - реалната е по-голяма).
Положението на самолета: 16.2градуса носа нагоре, наклон 5.3 градуса наляво, посока на носа - 270 градуса (на запад). Екипажа не е изпращал сигнал за бедствие.


Това е...

[stinbg]

Не разбирам нищо от самолети, но от прочетеното оставам с впечатление, че нещата не са розови. Извън летенето на автопилот при нестандартна ситуация се допускат грешки независимо дали се касае за архаичен руски или съвременен самолет.
Този проблем с датчиците за скорост е известен в авиацията отпреди, но какво от това? Слагат разни системи за предупреждения, които понякога дават неадекватна информация и става катастрофа, а друг път пилотите просто ги игнорират и пак става катастрофа. Купон!

Лично за мен проблема се състои в това, че само 10% от пилотите са пилоти (като при шофьорите - колко шофьора реагират адекватно при критична ситуация?). Просто нещата са като навсякъде другаде - решил си да станеш пилот и ставаш, а колко имаш усет и умения е отделен въпрос - изкарваш си тестовете, учиш си прилежно и това е. Огромна част катастрофите са по вина на пилотите ( не казвам, че само те са виновни де, но по един или друг начин не са реагирали адекватно и са допринесли в голямата си част за дадена катастрофа понеже имат последната дума ). Вярно е че никой не е перфектен и безгрешен, проблема е че много грешки за кратко време струват много пътници, както в случая.
Сещам се и за личен пример - веднъж засякох с колата на кръстовище един под един мост - нямах никаква видимост и се бях разсеял нещо, който ме удари на 10 см от задната броня ( почти се бяхме разминали ). Същият се влачи последните 10-15 метра преди да ме удари, а аз се движех с 10-15 км/ч. Ясно е че аз бях виновен ( той беше с предимство ), но това което ми направи впечатление е че човека бил професионалист и карал ТИР от 30 години и нямал катастрофа преди това ( поне така каза ). Добре де, колко е трудно да завиеш половин градус волана надясно в случая и да не се ударим изобщо (още повече ако си професионалист, а имаше и две платна на разположение) - е да де ама за тая работа си трябва усет , а не професионализъм или 100 години стаж - скача човека върху спирачките и се вцепенява докато не се удари ( все пак скоростта му е била не повече от 40-50 км , спирачния му път беше не повече от 20 метра ) и аз го чух и видях, че се влачи 2-3 секунди,но нямаше как да избягам.
Е този професионалист с този стаж на борда на самолета ще изиграе същия сценарий, просто не всеки става за това, но ако има желание всеки може да стане пилот/шофьор ( щом и на жената и дадоха книжка ...). После му трябва и един като мен и работата е опечена...

[Ilyan]

stinbg
Не съм запознат с подготовката и обучението на пилоти на самолети, но по телевизията съм виждал някакви тренажори, където кандидат пилотите ги поставят в условия подобни на реалните. Там би трябвало да придобиват някакви умения в критични ситуации. При шофьорските курсове имаше някакво подобие на Шкода с един диск над главата, което едва ли някъде вече се ползва, а и според мен не върши никаква работа.
Как един шофьор да придобие рефлекси в критични ситуации? Като се блъсне няколко пъти - може би, но едва ли някой ще се съгласи на такъв вариант . Компютърни тренажори имитиращи реални ситуации - такова "животно" няма при подготовка на водачи у нас.
Случая, който визираш с тираджията. Голяма и тежка машина "респектира" леките коли, сигурно не му се налага често да прави резки движения.
Не го приемай за заяждане, а като друга гледна точка.

[slowtraveler]

Гледната точка е една и съща, но явно е станало неразбирателство.....
В тренажор се отработват конкретни случаи, които са уточнени преди това от комисии и т.н.
Т.е. уточнени са точно какви отказите са най-често срещаните, и се тренират те (например отказ на двигател при излитане след V1, или пожар на двигател, или отказ на някоя от системите).
В случая пилотите не са тренирали точно такъв случай (отказ при голяма височина, където всяка промяна на параметрите е критична).
Като студент съм 'летял' на истински самолетен тренажор (ЯК-40) и наистина може да се симулират всякакви откази (има отделна зала с пултове, където можеш да променяш всякакви параметри и да генерираш отказ на техниката).

П.С. за шофьорите - има специализирано реално обучение за екстремно каране на писта или полигон
Не почувстваш ли всичко с 'петата' точка (задника), трудно се трупа отпит...

[Chevrolet_Cavalier]

Нещо интересно по темата:

http://www.bgspotters.net/articles/008/" onclick="window.open(this.href);return false;

http://www.youtube.com/watch?v=RyJwX7FR ... re=related" onclick="window.open(this.href);return false;

[slowtraveler]

Това е един от примерите, при които добрата екипна работа на екипажа спомага за спасяване на живот....
След случая, виждайки как с добра екипна работа може да се излезе (доколкото може да се каже в конкретния случай) от напълно безнадеждна ситуация, при обучението на пилотите започват да наблягат на CRM тренировки (Crew Resource Management)...
В конкретния случай - парче от скъсана турбина на средния двигател поврежда едновременно трите хидравлични системи и самолета остава без управление... Екипажа успява да го насочва само с промяна тягата на двата двигателя под крилата (конкретния самолет има два двигателя под крилата и един - на опашката)....
След това има доста критики към конструкторите, концентрирали трите хидравлични системи близко една до друга в това място на опашката, което е довело единичен проблем да повреди всичките три системи. От същия проблем са си изпатили и руснаците на ТУ-154 (катастрофа без оцелели). След което доколкото си спомням бяха извели някои от тръбопроводите извън корпуса на самолета - заобикаляйки двигателя отвън по левия борд с допълнителна защита под тях...

[Chevrolet_Cavalier]

Знам много добре този случай. Доколкото си спомням после ситуацията е тествана многократно на тренажор, но досега никой не се е справил. Мога и да греша. С този самолет пет пъти съм прелитал Океана



Добра, бърза и сравнително удобна машина. Направи ми впечатление, че в посока Европа като хване "попътния" вятър и поддържа скорост над 1000 км/ч.

[ogi]

@Chevrolet_Cavalier
На снимката е MD-11 на KLM, който e презатлантически лайнер и няма общо с цитирания DC-10, освен компанията-производител -McDonnell Douglas. С MD-11 съм летял до Южна Америка (Суринам) с KLM и учудващо стария самолет бе оборудван с много съвременен интериор.

За AF447 - направо учудващо елементарно предизвикана катастрофа, както изглежда по анализите до тук. Не че съм пилот, но понеже обичам да ровя, гледам и се осведомявам за подобни разследвания, си мисля, че дори щом няма силни странични фактори - атмосферни влияния, фрапиращи приборни откази и т.н., то може би наистина пилотите са разглезени, (а може би вече дезориентирани ) от прекалено модерните и прекалено интегрираните бордови компютри.