За самолетите...

Теми на всякаква тематика
Съобщение
Автор
Потребителски аватар
stinbg
Активен
Активен
Мнения: 793
Регистриран: 31 окт 2010 21:19
МПС: 206 cc, Citroen DS5 H
От: София
Име: Stoyan

Re: За полет AF447 и др. самолетни инциденти

#61 Непрочетено мнение от stinbg » 25 май 2011 19:07

Какво означава нямаха достатъчно данни? Прочита на DFDR ( Digital Flight Data Recorder ) е достатъчен за да се установи, че е имало безконтролно отклонение на кормилото за направление в крайно положение, след което опита на пилотите да го върнат обратно не е сработил. За В737 системата е доста простичка, няма много електроника и нещата се свеждат общо взето до въпросния клапан ( до него стигат въжета ), който управлява силовия цилиндър. Какви данни липсват - снимков материал на земен фотограф заснел отклонението или "самопризнания" на клапана? Факти/данни е имало, но не са били удобни, не и докато жив пилот не е казал, че тоя самолет има проблем ( същия за който "черните" кутии са говорели по рано ).
Не ми се спори по темата с гласенето на "факти и данни", лично за мен системата е като счетоводството - ако искаш си на печалба/загуба или 0 на 0, както решиш.
Life's a journey, not a destination

Потребителски аватар
slowtraveler
Глобален модератор
Глобален модератор
Мнения: 6340
Регистриран: 15 ное 2008 19:17
МПС: Qashqai 2008/140hp 4x4
От: Варна

Re: За полет AF447 и др. самолетни инциденти

#62 Непрочетено мнение от slowtraveler » 26 май 2011 10:12

stinbg написа:Какво означава нямаха достатъчно данни?...
Доколкото си спомням механически този клапан (servo control valve) съвсем не е вързан с въжета, a бе хидравлична следяща система - преместването на щока 'превключва' хидравличния поток към изпълнителните актуатори.
Въжетата са само от педалите до следящата система и нямат физическа връзка с изпълнителния механизъм...
Преместването на щока зависи от положението на педалите, сигнала от демпфера на рискаене и тримера...
Затова и ефекта на обръщането на действието е труден за анализиране (все едно да завиеш волана на ляво, а колата да тръгне на дясно - дали си се поднесъл, или волана действа обратно??).

737-200 е един от малкото големи самолети (или единствен), при които управлението на вертикалния стабилизатор е с един единствен хидравличен изпълнителен механизъм - PCU), а и самия стабилизатор е от един панел...
Клапана е пробван, и е работил. Тогава съмненията са паднали върху ротори (метеорологично явление - хоризонтално завихряне зад планините)... А фактите са, че има доста подобни случаи за повреди на самолети от подобни явления: например огромния Б-52 губи 75% от опашката и опашните си контролни повърхности при подобно явление точно в Колорадо...
Относно данните в черната кутия: FDR например на N999UA (единия от падналите 737) пише само курс, височина, въздушна скорост, ускорение (G loads) и натискане на микрофона....
FDR на втория паднал N513AU пише височина, въздушна скорост, посока, натискане на микрофона (радиоизлъчване), температура на газовете на двигателите, скорост на компресорите и на турбината на двигателите (N2 и N1 в проценти). Освен тези данни доста по-често се пишат: наклон (крен), надлъжно положение (диферент), позиция на 'волана', надлъжно и вертикално ускорение...
Нито един от тях не пише положение на вертикален стабилизатор или командите към изпълнителния механизъм (защото в конкретния случай пилота е подавал определена команда, а изпълнителния механизъм е правил точно обратното)...
Ако това са достатъчно данни - здраве му кажи...

Имали са съмнения за този клапан, но не са успели да го докажат - на стенда работи нормално, и затова са търсили други причини...
Най на края един юнак успява да разбере условията при които клапана работи обратно - в преохладения корпус на клапана вкарва прегрято хидравлично масло...
Откриването на такъв проблем не е лесна работа чисто технически... :ches:
До момента разхода на: ***** Нисан Кашкай 2.0 / 4х4 : Изображение
ex Jeep Grand Cherokee 3.0crd/250к.с./2014:Изображение

Потребителски аватар
stinbg
Активен
Активен
Мнения: 793
Регистриран: 31 окт 2010 21:19
МПС: 206 cc, Citroen DS5 H
От: София
Име: Stoyan

Re: За полет AF447 и др. самолетни инциденти

#63 Непрочетено мнение от stinbg » 26 май 2011 13:00

Не знам как точно си ги представяш нещата, но принципите на управление са следните. Въжетата преминават в тяги и УПРАВЛЯВАТ изпълнителния механизъм ( primary valve ) и нямат нищо общо със следящата система (feed back ). Следящата система служи да ограничи движението на вертикалното кормило при отклонение на щурвала до зададената степента на отклонение - тоест при отклонение клапаните подават хидр. налягане към силовите цилиндри и те от своя страна започват да отклоняват плоскостта за управление и ако няма следяща система те ще отклонят до упор ( като да завиеш леко наляво, а гумите да се отклонят докрай ). За да не се случи това цилиндъра за управление заедно с клапана е захванат за самата плоскост която отклоняваме -при подаване на сигнал за отклонение през въжето/тягата, тя избутва клапана и той подава хидр. налягане за отклонение и цилиндъра започва да се движи заедно с въпросния клапан. Движейки се обаче цилиндъра и клапана се отдалечават от въжето/тягата подало сигнала за отклонение и достигайки определено отклонение клапана застава в неутрално положение и спира подаването на хидр. налягане, а плоскостта е отклонена толкова колкото сме искали. Следящата система е чисто механична, макар самото управление на цилиндъра да е хидравлично.
"737-200 е един от малкото големи самолети (или единствен), при които управлението на вертикалния стабилизатор е с един единствен хидравличен изпълнителен механизъм - PCU)"
Самолети В737-200/300/400/500 са с едни и същи системи и компоненти - разликата е само в дължината на тялото ( определя броя пътници ) и тягата на двигателя ( двигателя е един и същ, но софтуеърно са задава по-голяма или по-малка тяга ). Самолети В737 - 600/700/800 ( NG - next/new generation ) са също с едно PCU - но твърдението не е напълно вярно, защото освен въпросното PCU има и standby actuator ( за всички В737 ) - който сам по себе си също е достатъчен за управление на кормилото и служи за подсигуряване в случай на отказ на главното PCU или отказ на двете главни хидравлични системи .
Но да се върна на "servo control valve" или по-точно "primary valve" за конкретната схема. Както се вижда той е свързан към тяга-"input shaft" ( а тя към въжета, които са свързани към колонката за управление - щурвала ). При наличие на налягане на коя да е от двете системи "А" или "В" "bypass valve" се премества и дава възможност за управление на системата с налягане и в същото време "байпасира/изключва" неработещата система като позволява на хидравличната течност да се движи свободно между двете камери на цилиндъра за да не предизвика хидравлична ключалка. Ако и двете системи са под налягане те управляват в паралел. При отклонение на "primary valve" по сигнал на пилота ( или автопилота ) клапана се премества и свързва едната или другата камера на силовия цилиндър с високото налягане, а другата с ниското ( в този случай "bypass valve" няма участие, той си седи там и чака в случай, че налягането на някоя система отпадне да я изолира и осигури безпрепятствено управление на другата. Обръщане на действието според мен не може да има - може причината да е разкачане на тягата за управление на въпросния клапан при което той лесно заема някакво положение и понеже му се губи обратната връзка всеки нищожен сигнал за отклонение води до отклонение до упор (в доработката на Бойнг вече има две тяги за управление, което ми подсказва, че въпросната тяга е заподозряна ). Сещаш се, че няма как по Discovery Channel да кажат Боинг са допуснали невероятно груба дизайнерска грешка, оставяйки управлението на такъв важен орган за управление на една единствена тяга без "back up" и без подсигуряване довел до 2 катастрофи и 300 жертви примерно. Затова се измисля супер драматична история с клапанчета и студ и "прегряло" масло, което се случва само на този тип самолет ( останалите 20 000 нямат такъв проблем и никога не са имали, нищо че всички работят по сходен начин ) - не казвам че е станало така, само казвам, че фактите не са непременно истината. Ако искаш разгледай подробно схемата и ми кажи как точно "студа" и "жегата" ще повлияят въпросната система.
Не знам дали съответните Бойнги са били с новите или стари FDR, но знам че причината за катастрофата и при двата е ясна - отклонение на кормилото за управление до упор.
rudder control.jpg
rudder pcu.jpg
Life's a journey, not a destination

Потребителски аватар
slowtraveler
Глобален модератор
Глобален модератор
Мнения: 6340
Регистриран: 15 ное 2008 19:17
МПС: Qashqai 2008/140hp 4x4
От: Варна

Re: За полет AF447 и др. самолетни инциденти

#64 Непрочетено мнение от slowtraveler » 26 май 2011 14:04

stinbg, reversal става за съжаление много лесно при този дизайн на серво-клапана (не primary/secondary valve, а dual concentric servo valve)... Този клапан представлява два концентрични, вкарани един в друг хидроклапана (цилиндри с дупки), вкарани в общ корпус (цилиндър).
Специално по техническите въпроси не гледам Дискавъри, а чета докладите на NTSB, които смятам, че са достатъчно достоверни и подробни (конкретния доклад е 370 страници).
В тях има точно при какви условия и как е получен reversal...
Освен това Боинг са положили доста труд за да достигнат до правилния извод.
Ако ти е интересно - можеш да прочетеш рапортите - там има достатъчно интересни технически подробности...
Вкратце - когато secondary slide е блокиран в определено положение, primary slide може да отиде извън разчетното положение, пропускайки хидравлична течност по неразчетен и неправилен път...
И това, при условие, че при разглобяването на клапана на катастрофиралия самолет всичко е било изрядно...
Започват анализи на метала, маслата и т.н.
Правят доста тестови полети за анализ на температурното натоварване и температурните разлики..
След откриване на проблема с reversal-а, Боинг правят модификация на съвсем нов самолет така, че да имитират secondary slide да блокира в определено положение (заради термо шок)...
Тестовете са ги правили при 0%, 25%, 50% отклонение на secondary slide от неутралната му позиция...
При тестовете резултатите са били любопитни:
при 0% - Не се стига до reversal, който се изразява в рязка обратна (негативна) връзка към педалите, като единия педал излиза нагоре, а другия надолу преодолявайки силата на командата на човека (едновременно забива в крайно положение перото на руля за направление.
25% - при рязко натискане на педала се получава reversal почти винаги. В момента в който човека спре да се бори (освободи натиска на педалите), системата незабавно се връща в изходно положение без всякакво отклонение от нормалната работа. Ако натиска остане - педалите (и rudder) отиват до крайно положение и стоят там докато има натиск върху педалите.
50% - reversal се появява и при сравнително бавно натискане на педалите. Освобождаването на натиска върху педалите не винаги води до възстановяване на системата... Дори и без насрещен натиск, педалите (и кормилото) сами стигат до крайно положение...

От чисто техническа гледна точка откриването на проблема наистина е достойно за роман на Конан Дойл...

П.С. Май в youtube бях гледал схема за работата на този клапан при reversal
Ако я намеря - ще пусна тук линк...
До момента разхода на: ***** Нисан Кашкай 2.0 / 4х4 : Изображение
ex Jeep Grand Cherokee 3.0crd/250к.с./2014:Изображение

Потребителски аватар
stinbg
Активен
Активен
Мнения: 793
Регистриран: 31 окт 2010 21:19
МПС: 206 cc, Citroen DS5 H
От: София
Име: Stoyan

Re: За полет AF447 и др. самолетни инциденти

#65 Непрочетено мнение от stinbg » 26 май 2011 14:44

Хм, това би било интересно, защото "трейнинг" материалите не съвпадат с реалните, защото са опростени за лесно асимилиране и не разкриват действителната конструкция, а как в действителност изглежда въпросния серво клапан идея си нямам. Ако все пак има конструктивна схема, която да предоставя по-подробно същността на изпълнение на въпросния клапан може да се види възможно ли е да се получи "обратна" връзка. Ще потърся в нета нещо за дизайна на този клапан. Все пак каквато и да е истината не мога да оправдая Бойнг за това, че изчакаха 2 катастрофи и няколко инцидента преди да вземат мерки.
Life's a journey, not a destination

Потребителски аватар
slowtraveler
Глобален модератор
Глобален модератор
Мнения: 6340
Регистриран: 15 ное 2008 19:17
МПС: Qashqai 2008/140hp 4x4
От: Варна

Re: За полет AF447 и др. самолетни инциденти

#66 Непрочетено мнение от slowtraveler » 26 май 2011 17:12

Виж в публикувания доклад на NTSB: http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR99-01.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;
Там има подробно обяснена причината, тестовете и изследванията, които са правили....
Лесно е да се правят изводи след като въпроса е решен...
Между другото реакцията не е била толкова от Боинг...
Дефакто Боинг е бил заинтересован да се намери реалния проблем, защото е било ясно, че не е пилотска грешка. Остава или непреодолимо метеорологично явление (ротор) или технически проблем...
След намиране на проблемния детайл всичките съдебни искове се пренасочват към производителя на клапана.
До момента разхода на: ***** Нисан Кашкай 2.0 / 4х4 : Изображение
ex Jeep Grand Cherokee 3.0crd/250к.с./2014:Изображение

Потребителски аватар
slowtraveler
Глобален модератор
Глобален модератор
Мнения: 6340
Регистриран: 15 ное 2008 19:17
МПС: Qashqai 2008/140hp 4x4
От: Варна

Re: За полет AF447 и др. самолетни инциденти

#67 Непрочетено мнение от slowtraveler » 27 май 2011 21:19

Излезе предварителната информация:
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.en.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;
Накратко
1. имало е проблем с индикацията на скоростта (различни индикации на различните индикатори продължила под 1 минута)
2. екипажа е изключил автопилота при първата индикация за проблем с датчиците на скоростта, като едновременно превключва системата за управление от нормален режим (имащ защити от изпадане в свредел) към алтернативен/директен режим, при който самолета прави това, което иска пилота, дори и това да не харесва на компютъра му. След това е последвало:
- самолета е започнал да се издига рязко (7000ft/min), при което екипажа е реагирал с насочване носа надолу, позволявайки и завъртане на самолета с 10 до 20градуса наляво и надясно спрямо надлъжната ос... Вследствие на това скоростта на изкачване е намаляла на 700ft/min, а самолета се е издигнал на 37,000ft (от 35000).
- започват да викат командира на самолета в кабината
- прозвучава сигнализация за опасност от срив (stall). Екипажа дава максимален режим на двигателите, като в същото време започва да опитва да издигне още самолета - дърпа стика към себе си (нелогично - при такава сигнализация реакцията би трябвало да е точно обратното). Едновременно с това в продължение на 1.5 минути тримера на хоризонталния стабилизатор бива преместен в посока 'издигане' от 3 до 13 градуса. В резултат на това ъгъла на атака превишава 6 градуса. Самолета продължава да се издига и достига 38000ft, достигайки ъгъл на атака 16градуса при ъгъл на издигане на носа - тангаж 16гр. Индикацията на скоростта се възстановява..
- командира влиза в кокпита, и в този момент индикацията за скорост и сигнала за срив изчезват (стават невалидни). Важно: когато скоростта е под 60kn сигнализацията за срив се обявява за невалидна, а когато скоростта е под 30 kn, и тя се обявява за невалидна.... височината - 35000ft, ъгъл на атака 40 гр, като самолета се накланя настрани (около надлъжната си ос) до 40 градуса. Пилота отпуска стика. Двигателите са на 100%. Пилотиращия пилот казва 'нямам индикации', намалява режима на двигателите до празен ход. За момент дава команда 'надолу', при което ъгъла на атака намалява, индикациите за скорост се появяват и отново прозвучава предупреждението за срив (свредел). Ъгъла на атака не спада под 35 градуса.
Височина 10000ft, вертикална скорост 10000ft/min. Пилота явно дезориентиран предава управлението на другия пилот.
Последното записано положение на самолета - вертикална скорост - 10914ft/min, скорост спрямо земята - 107kn, крен - 5.3градуса наляво(почти водоравно), тангаж- нос издигнат на 16.2 градуса...
- през последните 3мин 30 сек самолета е в свредел (по-точно срив). Ъгъла на атака (ъгъла между хордата/равнината на крилото и посоката на движение) не е спадал под 35 градуса. При такъв ъгъл на атака се получават вихри по горната част на крилото и то губи подемна сила, а управляемите повърхности губят ефективност - постъпателната скорост е била много ниска.
- двигателите са реагирали адекватно до последно на командите на пилотите.
- командите на пилотите са били предимно 'носа нагоре'...

.....
До момента разхода на: ***** Нисан Кашкай 2.0 / 4х4 : Изображение
ex Jeep Grand Cherokee 3.0crd/250к.с./2014:Изображение

Потребителски аватар
stinbg
Активен
Активен
Мнения: 793
Регистриран: 31 окт 2010 21:19
МПС: 206 cc, Citroen DS5 H
От: София
Име: Stoyan

Re: За полет AF447 и др. самолетни инциденти

#68 Непрочетено мнение от stinbg » 27 май 2011 23:15

Добър превод. Единственото уточнение което мога да внеса е за "2. екипажа е изключил автопилота при първата индикация за проблем с датчиците на скоростта, като едновременно превключва системата за управление от нормален режим (имащ защити от изпадане в свредел) към алтернативен/директен режим, при който самолета прави това, което иска пилота, дори и това да не харесва на компютъра му".
Системите за управление на Еърбъс 320/330/340 са сходни и осигуряват всички защити срещу волни или неволни пилотски грешки или външни фактори, които биха поставили самолета в критични режими. Когато трите хидравлични системи са изправни и всички компютри работят системата е в "normal law" и следи за правилното управление на самолета. Когато има проблем с хидравлична система или компютър, което не позволява нормална работа на системата, тя преминава в "alternate law", което означава, че вече има ограничени възможности за защита на самолета. По-нататъшно "дегрейдване"/"отслабване" на системата води до отпадане на всички защити - "direct law" и в този режим пилота може да прави лупинги без да може някой да го спре. Внасям уточнението за да се знае, че пилотите не могат да превключват режимите на системата, както и да ги изключват. Това става само ако има сериозен технически проблем и е автоматично ( в конкретния случай автопилота и системата са се изключили заради ненадеждните данни за скорост от ADR - Air Data Reference, които са получавали предполагам ).
Защитите на системата не са конкретно срещу свредел, а срещу всичко застрашаващо целостта на самолета, както и комфорта на пътниците - защита от прекомерни: ъгъл на завой, ъгъл на атака, ъгъл на наклон, претоварване по всички оси, превишена скорост, ниска скорост, "зависване - stall" и др. Всички неразчетни ъгли и скорости са се получили именно поради отпадането на защитите вградени в системата и действията на пилотите ако е било така както пише в доклада са довели до срив на самолета.
Накратко случая отива към "питата" или сензорите за въздушна скорост - имаше и един В757 катастрофирал заради забравени запушени пита при миене вследствие на което не е имал правилна индикация за скорост и височина.
Life's a journey, not a destination

Потребителски аватар
slowtraveler
Глобален модератор
Глобален модератор
Мнения: 6340
Регистриран: 15 ное 2008 19:17
МПС: Qashqai 2008/140hp 4x4
От: Варна

Re: За полет AF447 и др. самолетни инциденти

#69 Непрочетено мнение от slowtraveler » 28 май 2011 00:41

Прав си за ограниченията.
Нещата според мен отиват към дезориентация и изненада в пилотите...
Поради което и в следствие на стреса и неподготвеност/нетренираност за такава ситуация, подтикват към неправилни действия...
Няма никаква логика при stick shaker да дърпаш джойстика към себе си....
За съжаление много ми напомня на катастрофата на Ту154 на Пулковските авиолинии под Донецк...
Руснаците до последно (наколко минути) не са разбирали какво става и са продължавали с неправилните действия - дърпане на кормилото към себе си (вярно е, че след първите няколко секунди липса на правилни действия са били обречени поради спецификата на ТУ154 - задни двигатели...).
Вярно е, че отказ на един указател на скоростта е проблем, но при добра подготовка на пилотите не е фатална повреда, особено ако е краткотрайна (в случая - под минута).

Случая с Аероперу (май техен бе боинга с залепените с тиксо статични портове) според опитните пилоти също би могъл да приключи успешно... Имали са работещ радиовисотомер и са летяли над океана (равна повърхност). Всеки опитен пилот знае при какъв режим на двигателя в дадена конфигурация може да поддържа скоростта в правилни граници. А ако има и указател за ъгъла на атака, то тогава нещата са съвсем предсказуеми - при дадена маса на самолета лесно можеш да изчислиш скоростта знаейки ъгъла на атака... Но тогава са били дезориентирани от различните противоречащи си сигнализации - сигнал прекалено висока скорост (при условие, че реално е била много ниска) в комбинация с предупреждение за срив. Липсата на точен анализ (отново явно поради стрес) на получаваната информация, а и липсата на видимост нощно време на океана им е попречил да отсеят правилните показания (радиовисотомера, гласовите предупреждения за 'близка земя' и пределен ъгъл на атака вследствие на ниска скорост) от фалшивите/грешните такива ('полудели' скоростомер, барометричен висотомер и вариометър).
За съжаление поради непознаване(или неосмисляне) на принципа на работа на самолетните транспондери, пилотите там са били подведени и от наземния ръководител полети: екипажа е питал кулата на каква височина лети и с каква скорост, а кулата е рапортувала това, което вижда на екрана (вторичен радар) - грешната височина, която е изпращана от самолета.
Горните случаи са доказателство, че самолетните катастрофи са вследствие на верига от грешки, а не от едно единично действие/грешка.
До момента разхода на: ***** Нисан Кашкай 2.0 / 4х4 : Изображение
ex Jeep Grand Cherokee 3.0crd/250к.с./2014:Изображение

Потребителски аватар
ogi
АДМИНИСТРАТОР
АДМИНИСТРАТОР
Мнения: 7110
Регистриран: 04 авг 2007 20:43
МПС: А6 quattro
От: София
Име: Оги

Re: За полет AF447 и др. самолетни инциденти

#70 Непрочетено мнение от ogi » 24 юни 2011 00:27

Русия приземява завинаги Ту-134

Руският президент Дмитрий Медведев предприе стъпки да бъдат извадени от употреба самолетите Ту-134, след като 45 души загинаха при последния от редица инциденти с такъв самолет, предаде РИА Новости. "Инструктирах министерството на транспорта да подготви всеобщо задължително изваждане от употреба на Ту-134. Време е това да се направи", заяви президентът. Запитан кога въпросните самолети могат да бъдат спрени да летят, Дмитрий Медведев заяви: "Ако става дума за редовните полети, най-добре ще е да спрат да летят изобщо от следващата година".
Междувременно стана ясно, че един от членовете на екипажа на разбилия се в Република Карелия самолет, отговарящ непосредствено за кацането и преценката на височината, е имал значително количество алкохол в кръвта.
Е, крайно време беше тия допотопни летящи ковчези (ту-134, 154) да се заземят завинаги...
Един българин - хайдутин, двама българи - сговорна дружина, трима българи - чета с предател.
Изображение
ex A6 AKN MTИзображение
__.A6 BAU ATИзображение

Потребителски аватар
slowtraveler
Глобален модератор
Глобален модератор
Мнения: 6340
Регистриран: 15 ное 2008 19:17
МПС: Qashqai 2008/140hp 4x4
От: Варна

Re: За полет AF447 и др. самолетни инциденти

#71 Непрочетено мнение от slowtraveler » 24 юни 2011 12:42

Оги, няма допотопни самолети....
Има лошо поддържани, и лошо управлявани.... Затова и има 'черен списък' от авиокомпании, които не могат да летят из Европа, но не и списък на самолети заради техническо състояние (има забрани на някои типове само заради шумови норми)...
Все едно да кажеш, че трябва да се забранят мерцедесите, щото се блъскат доста и то сериозно (особено с мутричките вътре)...
Конкретно даденото летище (Бесовец) има възможно най-стария тип система за кацане (NDB - Non-Directional Beacon)...
Която система за насочване е възможно най-неточната сред системите за инструментално кацане.
В случая и супер боинг и еърбъс да пратиш към това летище, той ще се съобразява с тази система за кацане и нищо повече няма да може да направи.
Ще видим какво ще излезе като протокол, но за съжаление нещата отиват към типична пилотска грешка - управляемо сблъскване със земята (CFIT - controlled flight into terrain). Т.е. самолета си е изправен, работил е безпроблемно, а пилотите са го насочили към земята поради своя грешка...
По Европа 'свистока' - Ту134 е забранен заради шумните си двигатели, а не поради друга причина...
До момента разхода на: ***** Нисан Кашкай 2.0 / 4х4 : Изображение
ex Jeep Grand Cherokee 3.0crd/250к.с./2014:Изображение

Потребителски аватар
stinbg
Активен
Активен
Мнения: 793
Регистриран: 31 окт 2010 21:19
МПС: 206 cc, Citroen DS5 H
От: София
Име: Stoyan

Re: За полет AF447 и др. самолетни инциденти

#72 Непрочетено мнение от stinbg » 24 юни 2011 14:11

Има логика в това да се забранява експлоатацията на самолет след определена възраст (независимо руски или западен), но има и обратната логика - тази която твърди, че след като нещо е изправно, годините не са от значение ( като спора за автобусите напоследък ).
Тенденциите в самолетостроенето ( както и във всичко останало ) са за повишаване на надеждността и ранно откриване на неизправности и дефекти посредством вградени системи за самодиагностика. Ако погледнем последния летящ Бойнг 777 към момента е с перфектна безаварийна статистика ( като изключим Хийтроу ), както и Еърбъс 380 ( за него статистиката още не е достатъчна ) може да се направи извод, че "новата" техника е по-надеждна от старата. Да спреш обаче всички Б 737 или МД-та щото са на по 20-30 години също не е особено основателно ( както и всички коли над 20 години примерно - половината коли в БГ ). Все пак и старите модели си отговарят на изискванията за надеждност за времето в което са били произведени и са в "заварено" положение.
Не на последно място е и факта, че над 95% от катастрофите са поради човешки грешки, а не заради ниската надеждност на техниката.
Life's a journey, not a destination

Потребителски аватар
slowtraveler
Глобален модератор
Глобален модератор
Мнения: 6340
Регистриран: 15 ное 2008 19:17
МПС: Qashqai 2008/140hp 4x4
От: Варна

Re: За полет AF447 и др. самолетни инциденти

#73 Непрочетено мнение от slowtraveler » 24 юни 2011 14:49

stinbg, според мен сегашната 'логика' за контрол на 'старостта' при самолетите е съвсем коректна...
И осигурява безопасността независимо от възрастта.
Както добре знаеш - имаш летателно време и цикли на планера (колко пъти излита/каца). Това ти осигурява добра защита срещу умора на материала.
Имаш време/цикли на двигателите....
Като ги врътнеш - бракуване на планера.
А двигателя - капитален ремонт с подмяна на частите с нови...

При корабите също има подобни изисквания за време на експлоатацията.
Но освен това има понятие и за 'rebuild'. При което след сериозни измервания, подмяна на износени детайли и ламарина, кораба получава сертификат, че е построен наново (грубо казано)..
До момента разхода на: ***** Нисан Кашкай 2.0 / 4х4 : Изображение
ex Jeep Grand Cherokee 3.0crd/250к.с./2014:Изображение

Потребителски аватар
stinbg
Активен
Активен
Мнения: 793
Регистриран: 31 окт 2010 21:19
МПС: 206 cc, Citroen DS5 H
От: София
Име: Stoyan

Re: За полет AF447 и др. самолетни инциденти

#74 Непрочетено мнение от stinbg » 24 юни 2011 18:05

Вярно е че се опитват да "следят" всичко, но съвсем не успяват. Композитите например не могат да се "следят" така както металите, защото с ултразвук, ток или визуално не се забелязва разслояването във вътрешността на композита. Това бе причината чак сега ( 30 години след "откриването" на композитите ) те да се въвеждат по смело в първичната структура на самолетите ( гредите на пода на А380 и тялото на В 787 ).
Пропуски има и с металите въпреки, че им се следи умората. В Амстердам падна един В747 карго - доста стар, на който се оказа че се е откачил двигателя заради умора в материала на болтовете и образуване на пукнатини - след този случай намериха доста пукнатини в доста болтове. Излишно е да споменаваме, че ако въпросния самолет беше на 3 години вместо на 30, това нямаше да се случи ( както и с автобуса на Тракия, макар там да не се знае кое точно е причината ).
Със сигурност има и други случаи при които "нов" самолет би се справил по-добре от стар, не само заради отличното техническо състояние, но и заради подобрения дизайн. Бих казал, че новите са по-надеждни от старите и аз лично бих летял с А330 на 2 години вместо А300 на 20 без да твърдя, че А330 е супер надежден - видя се че и там човека е способен да "пребори" десетките години усъвършенстване и повишената надеждност с елементарни "човешки" действия.
Не трябва обаче да забравяме Титаник - най-големия, най-модерен и най-надежден кораб за времето си - ефекта от всичкото това е "самозабравил" се екипаж в частност капитан и изпратиха всичко това супер-супер-супер на дъното с един замах - човешкия фактор е това което ни пречи, а не техниката.
Life's a journey, not a destination

Потребителски аватар
Izparitel
Глобален модератор
Глобален модератор
Мнения: 10311
Регистриран: 17 фев 2008 20:20
МПС: Деу Нубира-1 вагон, 1.6V, LPG
От: Най-голямото село в БГ /София/

Re: За самолетите

#75 Непрочетено мнение от Izparitel » 29 юли 2011 21:36

Екипажът на самолета на "Ер Франс", който се разби преди две години над Атлантическия океан при полет от Рио де Жанейро към Париж, е допуснал поредица от необясними грешки, пренебрегнал е предупрежденията за внезапна загуба на скорост и не е спазил предвидените за процедури, разкриха в петък френските следователи, разследващи най-тежката катастрофа в историята на "Ер Франс".
dnevnik.bg написа:В петък те представиха най-новите си разкрития за катастрофата на полет 447, при която загинаха всички 228 пътници и екипаж на борда. Кратка версия на документа е качена на сайта на Бюрото за разследвания и анализи за сигурността в гражданската авиация (BEA).
Самолетът е паднал от височина близо 11 500 метра и след три минути и половината се е забил в океана със скорост 200 км/час.
Въз основа на експертните заключения BEA направи 10 препоръки за подобряване на безопасността на полетите, включително по-добро обучение на пилотите как ръчно да се управлява самолет на голяма височина – умение, което изчезва заради използването на автопилот.
Разкритията за последните минути от полета въз основа на възстановените неотдавна черни кутии на самолета, потвърдиха предположенията от май, че екипажът е реагирал много неадекватно на предупрежденията за внезапна загуба на скоростта. Той се е опитал да вдигне носа на самолета нагоре, вместо да го наклони надолу, а пътниците не са били предупредени по никакъв начин, докато пилотите са се опитвали да избегнат катастрофата.
Следователите установили, че пилотите не са могли да се ориентират правилно и да вземат адекватно решение, след като първо е изключил автопилотът, а впоследствие и датчиците за скоростта.
Комисията стигна също така до извода, че не са били разпределени достатъчно рано пълномощията на пилотите в отсъствието на командира на екипажа, което е довело до некоординирани действия.
Загубата на скорост не е свързана със спиране на двигателите. Тя е опасно състояние, което се получава, когато крилата вече не са в състояние да държат самолета. В наръчниците е указано, че при това положение носът трябва да се наклони надолу.
Внезапната загуба на скоростта на пътнически самолети и особено на такава голяма височина е рядко явление, поради което не му се обръща достатъчно внимание при подготовката на пилотите, твърдят френските следователи, цитирани от "Ройтерс".
Агенцията коментира, че оповестените днес разкрития на френските власти ще разпалят нова война между "Еърбъс" (Airbus) и "Ер Франс" (Air France) дали причина за катастрофата е било неумението на пилотите да предприемат действия при внезапна загуба на скоростта или времена загуба на скорост в резултат на замръзване на сензорите.

Отговори

Върни се в “За общи теми от живота”