Daewoo & Chevrolet Club Bulgaria

Преместих офтопик мнения от друга тема тук, за да продължи дискусията.
Темата тук пък бе започната по инициатива на колегата todortv, но понеже, след модератерството мнението му потъна като хронология надолу, ще го цитирам в началото:

todortv написа:Понеже поомазахме темата за разхода на Нексията в спор между 8 и 16 вентилови мотори
реших да разбера -защо конструктора е оставил същата кубатура и увеличил клапаните:
-За екология?
-За мощност?
-За икономия на гориво?
-За плащане на по-високи данъци?
-За икономия на какво ли не?
Ще е интересно да споделим,кой какво мисли пък може и да стигнем до някаква истина.

Имам си теория, че моноинжекцията е по-икономична от пълния инжекцион.

Същата теория за едновалов 8-клапанов мотор.

ogi написа:Същата теория за едновалов 8-клапанов мотор.

Подкрепям мненията за моно инж. и едновалов мотор .Ще добавя,че при
едноваловия динамиката е почти равно пропорционална на оборотите.

Аз пък не подкрепям теорията за моноинжекцията и за 8 клапанов двигател...
16 клапана вентилират по-добре цилиндрите, а отделните инжектори разпръскват и размесват по-добре сместа...
Заради по-лошото горене (а то винаги е свързано с повишен относителен разход) моноинжекционните варианти на даден двигател са с по-ниска мощност от пълновентилираните...
Айде кажете сега кой от осемклапановите и моноинжекционни двулитрови двигатели могат да дадат извънградски разход 5.6л/100 при почти 150к.с.

todortv написа:Ще добавя,че при едноваловия динамиката е почти равно пропорционална на оборотите.

Това не го разбрах.
Странно, но наистина двувалка пълна инжекция гори повче от едновалка моно. Мощността я оставям на страна, и двата двигателя кандилкат едно и също купе. Пример при Астарата - там на едно купе са монтирани и от двата двигателя:
http://avtomarket.ru/library/catalog/?id=14819&class=1
http://avtomarket.ru/library/catalog/?id=14821&class=1

todortv написа:Ще добавя,че при едноваловия динамиката е почти равно пропорционална на оборотите.

Това ми харесва при старите двигатели, колата се наема плавно и на ниските обороти и не е нужно да връщаш предавки и да изкарваш буталата над капака за да се сетят да бягат.

slowtraveler написа:Айде кажете сега кой от осемклапановите и моноинжекционни двулитрови двигатели могат да дадат извънградски разход 5.6л/100 при почти 150к.с.

Честно казано си мисля, че такъв бензинов мотор все още няма и дори да го пише някъде, или някой си внушава тези данни, или да ги постига с експерименти, то това не е реално. Иначе наистина има бензинов мотор, който между другото си върви добре (но е само 90к.с.), много е здрав и издръжлив и е може би най-икономичният за много дълго време - C18NZ (Опел, май го има на Вектра А и Астра Г), това нещо гори между 5.5 и 6/100 извънградско при нормално каране, без щадене.

Относителния разход (измерва се в грам/сила/час) на 16клапановия двигател е по-нисък, но мощността му е по-голяма с над 25%.
Има и нещо друго - по-строгите еко норми на по-новите двигатели повишават разхода колкото и да е странно и нелогично това....
На времето карбураторите ги настройвахме на обеднена смес, която по принцип бе по-икономично.
А сегашните двигатели работят с преобогатена смес, за да остава неизгоряло гориво, което да спомогне за работата на катализатора...

За разхода 5.6 - ще пробвам дали ще мога да го достигна този уикенд.
Миналия уикенд за почти 1000км с пълна кола (5 човека) и пълен багажник, климатика включен постоянно, ми даде общ среден разход 7.2л/100, без да се старая да карам икономично - средна скорост около 95 км/ч, а част от пътя не позволяваше каране с над 40км/ч (особено дупките около Кнежа и Бяла Слатина)....
В тази дистанция имам около 180км магистрала, където средния ми разход само за този участък бе 10л/100 (ами понастъпвах я)...

Иначе последния 8 клапанов двигател, който съм карал бе опелски 1.4 моноинжекция - 60к.с.
Нямаше никаква тяга, а в същия маршрут с много по-малка средна скорост ми даваше разход около 6.8...

Да поразсъждавам и аз малко:
Ще сравнявам първо 8 и 16 клапановите мотори.
Принципно, енергията получена от изгарянето на горивото се преобразува във въртеливо движение на кол. вал.
Да предположим, че мотора е произвел 100% енергия.
Част от нея се отдава за задвижване на основните му системи и механизми.
Това са:
-водната помпа, маслената помпа,генератор и други консуматори на енергия
-газоразпределителен механизъм...тук, вече се появява разликата.
Сравнявайки 8 и 16 клапана, във втория вариант е необходима два пъти повече енергия за задвижването на разпределителните валове и за преодоляване съпротивлението на два пъти повече клапанни пружини.
А най-голям процент от мощността използвана за задвижване на основните му системи и механизми е именно там, в газоразпределението.

Относно едно или многоточковия инжекцион, тук предимството, донякъде, е на многоточковия (пълната инжекция).
При нея, дозирането на горивото е изключително прецизно, за всеки отделен цилиндър.
Тук обаче, започват да влияят други фактори.
По принцип, дюзите подават еднакво количество гориво за всички цилиндри.
Но не всички цилиндри работят еднакво.
В случая, влияние оказва възпламеняването на горивната смес, което е пряко зависимо от състоянието на запалителната с-ма (кабели, свещи, бубина итн.)
Също така, състоянието на буталната група ( бутало, сегменти) не е еднакво за всички цилиндри.

Получава се разлика, (понякога значителна) в работата на отделните цилиндри.
Налягането върху челата на буталата в края на работния такт е различно и се губи част от произведената мощност.

Това, на теория.....

Вярно е, че има допълнителен разход за въртене на допълнителния вал (въпреки, че има и едновалки с 16 клапана).
Но едва ли разхода/загубите са толкова големи...
Не би трябвало да има допълнителен разход за натискане на допълнителните пружини, тъй-като процеса е обръщаем - изразходва се енергия при сгъване на пружината, но при затварянето на клапана пружината фактически се опитва да завърти вала, и така връща акумулираната енергия. Загубите са единствено в допълнителното триене на допълнителните повдигачи, което обаче е минимално - все пак челата са полирани, а и валовете издържат стотици хиляди км, значи износването и съответно триенето са минимални...
Под икономия от по-доброто вентилиране на 16 клапановия двигател имах впредвид, че при по-доброто изгаряне на сместа, вместо разход например 230гр/кс/ч, двигателя ще гори 210гр/кс/ч (това са средни стойности за дизелов ДВГ... не съм търсил колко е относителния разход на бензинките). От там се получава и по-голямата икономичност...
Освен това можеш да вкараш повече хомогенна смес, с което спомагаш за повишаване на мощността.

При пълната инжекция мисля, че компютъра вкарва допълнителни коригиращи коефициенти за всяка отделна дюза в зависимост от това как работи всеки цилиндър....

При пълната инжекция мисля, че компютъра вкарва допълнителни коригиращи коефициенти за всяка отделна дюза в зависимост от това как работи всеки цилиндър....

Сега, като се замисля, може и да е така.
В разговори с познат диагностик от близкото минало (Жоро Корекома от Пловдив), той ми обясняваше, начина по който, старият му стенд ("СЪН") измерва състоянието на цилиндрите и процента работа, извършвана от тях. Споменаваше, че диагностиката се извършва на метода "Преминаване на електрически заряд през вакум или високо налягане" (Не мога да коментирам тъй като материята не ми е позната).
Та, предполагам, че компютърът получава информация, именно от състоянието на искрата и коригира работата на дюзите.

На времето дипломната ми работа бе за вибродиагностика на двигатели(газотурбинни и ДВГ) и други въртящи се механизми...
Та една малка част от този проект бе диагностика на мощността по цилиндри на ДВГ.
По 'звука'/вибрациите, които издава двигателя (такъв приемник например е датчика за детонации) без проблеми може да се направи диаграма с мощността на всеки цилиндър в реално време...
Но не знам дали така е решено в автомобилите...