Daewoo & Chevrolet Club Bulgaria

Тъй като на някои участници във форума не им е ясна автотерминологията,реших да Ви преведа на достъпен език понятията :
1. Двигател:състои се от няколко основни механизма,системи и уредби
-коляно-мотовилков механизъм- основен в ДВГ,към него са:колянов вал,бутала,мотовилки (биели),бутални болтове,цилиндров блок и картер
-Газо-разпределителен механизъм ГРМ -разпределителен вал,клапани,кобилици,повдигачи,привод към разпр.вал (ангренажни зъбни колела,верига или ремък,паразитни и обтягащи ролки итн.
-Цилиндрова глава:в нея се помества ГРМ или част от него
- Горивна уредба: снабдява ДВГ с горивна смес и отвежда изгорелите газове
-Мазилна уредба: осигурява смазването и частично,охлаждането на всички триещи се в ДВГ,части
-Охладителна уредба:поддържа нормален топлинен режим на двигателя.
-Запалителна уредба: възпламенява горивната смес в точно определен момент (без дизелите)
-Пускова уредба:служи за пускане на двигателя в действие
Общо взето това представлява Двигателят с Вътрешно горене.......
....подробностите по- нататък.

ммммм браво браво като завършил ДВГ мога да ти кажа че го написа много точно и ясно !!! Трябвало е да станеш учител Също можеш да обесниш на който незнае каква е разликата междо двутактовите и четиритактовите двигатели и какви процеси се извършвът в работните силиндри

Също можеш да обесниш на който незнае каква е разликата междо двутактовите и четиритактовите двигатели и какви процеси се извършвът в работните силиндри

Мога,ама не искам.

Защо ти са процесите в двутактовите - да не смяташ да сменяш двигателя на Матиза с двутактов?

....продължавам нататък:

2. Трансмисия включва следните механизми:
- Съединител (амбреаж)-отделя двигателя от ходовите колела (условно).Състой се от:
. маховик (може да се причисли и към коляно-мотовилковия механизъм)
. водещ (притискателен) диск
. водим (феродов) диск
. механизъм за изключване-състои се от вилка и аксиален (амбеажен) лагер;привод и педал на съединителя
хидросъединителя или автоматичният съединител,общо казано включва две турбини (водеща и водима) затворени в херметически корпус,запълнен с хидравлична течност
- Предавателна (скоростна) кутия-увеличава въртящия момент,подаван от двигателя към колелата,осигурява заден ход,а в някои видове специализирани автомобили,подава въртящ момент за задвижване на допълнителни агрегати.Състои се от:
.корпус
.първичен вал (амбреажна ос)
.междинен вал
.вторичен вал
.зъбни колела
.синхронизатори
.механизъм за превключване на предавките (скоростите)
- Диференциал и Главно предаване-разделя въртящия момент на двигателните колела,според пътя,който те изминават,като по този начин облекчава завиването.Главното предаване повишава въртящия момент и го предава под ъгъл 90гр.Състоят се от:
.диференциал-касета,сателитни и планетни зъбни колела
.главно предаване - пиньон и корона
-Полувалове (полуоски)
-Шарнирни съединения -предават въртящия момент при променлива равнина (между подвижни възли) няколко вида,като основните са:
.карданни съединения
.шарнири за равна ъглова скорост (карета)

А ето как работи четиритактовият двигател:

..

Така работи двигателят:

http://images.google.bg/imgres?imgurl=h ... S%26sa%3DN

Ванкелов двигател


През 1954 година Феликс Ванкел /Felix Wankel/ открива, че при въртенето на един триъгълен ротор или т.н. триъгълно бутало, в един наподобяващ по своята вътрешна форма осем-образен (епитрохоидна форма) протича един четиритактов работен процес. Това е причина още през същата година да се проектира един ротационно-бутален двигател, който след решаването на някои проблеми на 1 февруари 1957 при стендово изпитание доказва своето право на живот. При първото изпълнение картерът, имайки осем образно вътрешно пространство, се върти ексцентрично около своята ос бутало, чрез което отделните камери между ръбовете на ротора и формата на вътрешното пространство изменят непрекъснато своят обем. Тъй като технологически един неподвижен картер е по изгоден, чрез конструктивно изменение от въртящия се бутален двигател се създава съвременния вариант. Принципът остава неизменен, но сега въртящото се бутало се върти в неподвижния картер и освен около собствената си ос то се върти ексцентрично около геометричната ос на епитрохоидния картер. Това допълнително ексцентрично кръгово движение към ротационното дава на двигателя ново име ротационно-бутален двигател. Двата обаче, стария ротрационен двигател с въртящт се картер и новия ротационно-бутален двигател, се вклчват в по-широкото понятие роторни двигатели. Ротационно буталния двигател представлява истински четиритактов двигател с четирите такта: всмукване,сгъстяване,изгаряне и изпускане. Само че при него за разлика от ходово-буталния двигател едновременно протичат три от тези тактове.
Както се вижда на снимката възвратно-постъпателните маси на коляно-мотовилковия механизъм са изчезнали, както и технически сложните части на газоразпределението: разпределителен вал,клапани, повдигачи, повдигателни прътове, кобилици, клапанни пружини и задвижващия механизъм за разпределителния вал. Един ротационно-бутален двигател в следствие на това е значително по-лек и по-малък, отколкото ходово-буталния двигател със същата мощност. Възвратно-постъпателно движещете се маси отпадат и с това се решава от самосебе си проблема за уревновесяване на масата. По отношение на качеството на горивото и октановото число грижите са също по-малки, тъй като двигателят не притежава никакви "топлинни гнезда", каквито са горещите изпускателни клапани при ходово-буталния двигател, които биха могли да предизвиката чукане в двигателя чрез предварителното възпламеняване на горивото. На фигурата се показани отделните фази на ротационния процес.
I такт: Първата камера на двигателя се увеличава и всмуква гориво-въздушна смес.
II такт: Същата камера чрез въртенето на буталото сега изтласква засмуканата смес към горивното пространство. Поради ексцентричното движание на буталото камера се намалява по обем и с това сгъстява сместа.
III такт: Искрата от свеща възпламенява сгъстената смес. Силата на изгаряшите газове тласка буталото по-нататък в неговото кръгово движение, което отговаря на работния такт.
IV такт: Накрая буталото със своя ръб отваря изпускателното прозорче (изрез) на изпускателния канал и изтласква изгорелите газове през изпускателната система навън.
Както при ходово-буталния двигател максималния ходов обем (работен обем) представлява една важна сравнителна величина. Такава при ротационно-буталния дигател е най-големия обем на горивната камера. Еднокамерни ротационно-бутални двигатели са достигали около 500 куб. см. обем на горивната камера, също са конструирани и така наречените многокамерни двигатели, известни още като многодискови дигатели.
Интерсно:
Ако един еднокамерен респ. еднодисков двигател притежава динамичните качества почти на един шестцилиндров двигател то дисковия двигател отговаря на един осем цилиндров двигател, а два пъти по 500 куб. см камерен обем води до мощност 120 конски сили - едно респектиращо постижение

Автоматичната трансмисия на Антонов.



Точно тези автомобили, които се мотаят по тесните градски улучки са принудени да се лишат от най-смислената екстра за такива условия - автоматична скоростна трансмисия. Причината е, че за да работи добре, конвенционалната скоростна кутия се нуждае от кубатура и произтичащия от нея висок въртящт момент.
Независимо от марката и модела мини автомобилите с автоматична трансмисия са несъмнено по-несъвършени от събратята си с ръчна скоростна кутия без значение дали се използва традиционния метод с хидравлика и преобразувател на въртящия момент, или безстепение принцип CVT,прилаган от Фиат и Форд. При всички положения моделите снабдени с автоматик, са по-скъпи, изразходват повече гориво и страдат от загуба на мощност, а оттам и на динамични харесктеристики. На практика 10% от стойност на нов автомобил с автоматик в малкия клас отива за сметка на трансмисията.
Всичко това налага необходимоста от промяна. Тъкмо това тясно място е забелязано от нашия сънародник Румен Антонов още преди 40 години. Ядрен физик по професия той успява да разработи своята идея за компактна автоматична трансмисия още по онова време. За съжаление реализацията на проекта е свързана с обичайното у нас ходене по мъките и последваното от 17 опита за бягство през граници между 1969 и 1988 година. Накрая след указана по дипломатически път помощ, 50 годишния българин заминава за Париж, където е оставен на спокойствие да реализира замисъла си в метал.
Идеята е гениално проста. Учудващо е, че пройзводителите на трансмисии до сега не са стигнали до подобно разрещение до проблема. Нашенецът (вече френски гражданин) използва един прост физичен закон, който е известен отдавна и се проявява винаги при взаимодействието на две зъбни колела. Важно е тези две зъбни колела да са с наклонени зъби, а това е факт при почти 100% от днешните скоростни кутии. Просто зъбните колела от този тип са значително по безшумни и с по равномерен ход от обикновените.
В какво в крайна сметка се заключава гениалноста? Ако от едно зъбно колело с наклконени зъби се предава въртящт момент към друго, то последното, поради косото разположение на зъбите, се изплъзва в страни (аксиално изместване). В някой от случаите усилието, възникващо при това странично изместване достига до 400кг. Именно него използва Антонов, за да упражни натиск върху диафрагмените пружини на съединителя ,които предхожда превключването от една скорост на друга.
При повишаване на оборотите,усилието,създадено от центробежните сили,отново се прилага чрез специален привод върху пружините на съединителя.По този начин отцепването и зацепването на фрикционния диск се превръща в своеобразна смяна на влианието на въртящия момент и оборотите.
Тази проста механика има цял куп преимущества:
Не се изисква разход на енергия от хидравличния привод с маслена помпа за задействане на съединителя.
Не се изисква сложна и скъпа хидравлична система за управление,която поглъща 40% от цената на досегашните скоростни кутии.
Липсва поглъщащ енергията преобразувател на въртящия момент.
Новата кутия е с 30% по-лека от досега съществуващите.
В сравнение с необходимите 10литра трансмисионно масло, кутията на Антонов си върши работата със само 2,5литра
Повишеният разход в сравнение с ръчната трансмисия практически е равен на нула.
Това е най-малката автоматична трансмисия в света,което я прави идеална за бъдещите субкомпактни автомобили .
Към всичко това се прибавя факта,че изобретенията на Антонов може да се сглобява и от стандартни части.Приложими са и съществуващите копютърни управления на автоматичните трансмисии като Tiptronic,спортен,зимен и нормален режим.

mi6ko_pi написа:Също можеш да обесниш на който незнае каква е разликата междо двутактовите и четиритактовите двигатели:)

Двутактови двигателиs

Обратно

В двутактовите двигатели работният цикъл се извършва за два такта или за два хода на буталото, т.е. за едно завъртане на коляновия вал. За да се очисти цилиндърът по-добре от продуктите на горенето и да се запълни с прясно работно вещество, то предварително трябва да се сгъсти до определено налягане в специален агрегат (компресор) или в картера на двигателя.

Действителният цикъл на двутактовите двигатели се извършва по следния начин.

Първи такт. Този такт се осъществява при движение на буталото от ГМТ (горна мъртва точка) до ДМТ (долна мъртва точка). През това време в цилиндъра се извършва изгаряне на горивото и разширение на продуктите на горенето, т.е. осъществява се работният ход на буталото. В края на разширението се отварят изпускателните отвори и започва свободно изтичане на газове от цилиндъра. Тогава, когато налягането в цилиндъра стане приблизително равно на налягането на прясното работно вещество, продухвателните отвори се отварят. Прясното работно вещество, което постъпва в цилиндъра през продухвателните отвори, изтласква продуктите на горенето през изпускателните органи и запълва цилиндъра.

По такъв начин по време на първия такт в цилиндъра протичат процесите: горене, разширение, изпускане на газове, продухване и пълнене на цилиндъра с прясно работно вещество.

Втори такт. Този такт се осъществява при движение на буталото от ДМТ до ГМТ. През това време продължава процесът на очистване на цилиндъра от продуктите на горенето и запълването му с прясно работно вещество. След затваряне на газообменните отвори протича процесът на сгъстяване на работното вещество. В края на сгъстяването преди ГМТ в цилиндъра се подава гориво (в дизеловите двигатели) или искра (в карбураторните двигатели).

Ясно е, че по време на вторият такт (при движение на буталото към ГМТ) в цилиндъра протичат процесите: изтичане на газове, продухване, пълнене, сгъстяване и начало на горенето.


--------------------------------------------------------------------------------

Четиритактови двигатели

Обратно

Действителните цикли на четиритактовите двигатели се осъществяват за четири такта или четири хода на буталото.

Първи такт - процес всмукване или пълнене. Този процес протича при движение на буталото от ГМТ до ДМТ. Когато налягането на остатъчните газове в цилиндъра спадне значително, през всмукателния клапан, който се отваря с помощта на газоразпределителния механизъм, постъпва прясно работно вещество. Поради съпротивлението на пълнителната система налягането на работното вещество в цилиндъра в процеса на пълненето е по-малко от атмосферното налягане.

За да осигури максимално напълване на цилиндъра с прясно работно вещество,всмукателният клапан се отваря от 10 до 40 градуса преди ГМТ, т.е. с изпреварване, и се затваря от 20 до 70 градуса след ДМТ, т.е. със закъснение.

Втори такт - процес сгъстяване. Сгъстяването на работното вещество протича при движение на буталото от ДМТ до ГМТ след затварянето на всмукателният клапан. Тъй като надбуталното пространство намалява, налягането и температурата на работното вещество се повишават, в резултат на което в края на сгъстяването се създават благоприятни условия за възпламеняване и изгаряне на горивото. За тази цел началото на подаване на горивото (в дизеловите двигатели) или искра (в карбураторните двигатели) трябва да започне преди ГМТ, т.е. с определен ъгъл на изпреварване - от 10 до 35 градуса.

По такъв начин по време на втория такт в цилиндъра протича главно сгъстяване на работното вещество. Освен това в началото на такта продължава да постъпва в цилиндъра прясно работно вещество, а в края на същия такт започва процесът горене.

Трети такт - процес горене и разширение. Този процес протича при движение на буталото от ГМТ до ДМТ. В резултат на топлината която се отделя при изгарянето на горивото, температурата и налягането на работното вещество се повишават значително. Под действието на високото налягане буталото се премества към ДМТ, а продуктите на горенето се разширяват, вследствие на което се получава полезна работа. Ето защо този ход на буталото се нарича работен ход.

Четвърти такт - процес изпускане. По време на този такт буталото се движи от ДМТ към ГМТ, като изтласква газовете от цилиндъра на двигателя през изпускателния клапан. За да се намали работата за изтласкване на газовете, а също и да се подобри очистването на цилиндъра, изпускателния клапан се отваря на около 40-70 градуса преди ДМТ. За подобряване очистването на цилиндъра от газовете същият клапан се затваря от 10 до 35 градуса след ДМТ.

Диференциал и Главно предаване:

Това съм го учил в Наборната Автомобилна Школа - Пловдив (НАШ)

Процеси в двутактов бензинив двигател
За едно завъртане 360гр. на коляновия вал се извършват два такта и 4 процеса
I-ви такт
Над буталото се сгъстява горивна смес. Под буталото става всумкване. Буталото се движи от ДМТ -> ГМТ. В края на такта сгъстяване се подава ел. искра и се възпламенява горивната смес. II-ри такт
Над буталото се възпламенява горивната смес. Буталото се движи от ГМТ -> ДМТ. Прясна горивна смес, от подбуталното пространство чрез приливния канал, запълва надбуталното пространство. Запълва цилиндъра с прясна горивна смес и прогонва изгорелите газове през изпускателния отвор в атмосферата. Недостатъци - 1.5пъти по-голям разход на гориво - с изгорелите газове излиза и прясна горивна смес, поради невъзможност за наличие мазителна уредба маслото трябва да се смесва с бензина.
Предимства по-голяма мощност спрямо еднакъв по обем 4-тактов двигател.

Процеси в двутактовия дизелов двигател.
I-такт
Буталото се движи от ДМТ -> ГМТ. В I-я момент отворът от към компресора е отворен. В цилиндъра навлиза въздух по налягане от компресора и излиза през клапана, който е отворен. След по-нататъшно движение на буталото отворът за въздух и клапанът се затварят и въздухът се сгъстява до 50кг/кв.см и температура до 700гр.С. Малко преди ГМТ се впръсква нафта във вид на мъгла от дюзата от 100-200кг/кв.см II-такт
Буталото се движи от ГМТ -> ДМТ. На челото на буталото действат отработените газове, докато се открие отвора от към компресора. Клапанът се отваря. Компресорът вкарва въздух, който изкарва изгорелите газове през отворения клапан.

СТАРТЕР